Αυτοκίνητο

Περί αυτοκινήτων
Απάντηση
argos
Δημοσιεύσεις: 2
Εγγραφή: Πέμ Φεβ 03, 2011 10:44 am

Αυτοκίνητο

Δημοσίευση από argos » Πέμ Φεβ 03, 2011 10:49 am

Αυτοκίνητο ονομάζεται κάθε τροχοφόρο επιβατικό όχημα με ενσωματωμένο κινητήρα. Σύμφωνα με τους συνηθέστερους ορισμούς, τα αυτοκίνητα σχεδιάζονται ώστε να κινούνται (ως επί το πλείστον) στους αυτοκινητόδρομους, να έχουν καθίσματα για ένα ως έξι άτομα, έχουν συνήθως τέσσερις τροχούς και κατασκευάζονται κυρίως για τη μεταφορά ανθρώπων. Ωστόσο, ο όρος αυτοκίνητο καλύπτει και άλλα οχήματα (φορτηγά, λεωφορεία κτλ).

Το 2002 υπήρχαν περίπου 590 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα παγκοσμίως (περίπου ένα ανά 11 κατοίκους), εκ των οποίων τα 140 εκατομμύρια στις ΗΠΑ (σχεδόν ένα ανά δύο κατοίκους). Ο αριθμός αυξάνεται συνεχώς, καθώς οι κάτοικοι των αναπτυσσόμενων κρατών σταδιακά αρχίζουν να αποκτούν επιβατικά αυτοκίνητα.

argos
Δημοσιεύσεις: 2
Εγγραφή: Πέμ Φεβ 03, 2011 10:44 am

Re: Αυτοκίνητο

Δημοσίευση από argos » Πέμ Φεβ 03, 2011 10:49 am

ΙστορίαΤην αρχή έκανε στην Γαλλία, το 1769, ο Nicolas Jοseph Cougnot, δημιουργώντας το πρώτο ατμοκίνητο όχημα, ένα ατμοκινούμενο αμάξι, το fardier. Το ασταθές αυτό όχημα ανετράπη και χτύπησε σε ένα τοίχο, αποτελώντας έτσι και το πρώτο ατύχημα με αυτοκινούμενο όχημα στην ιστορία. Το 1770, ο Γερμανο-Αυστριακός εφευρέτης Siegfried Marcus συναρμολόγησε ένα μηχανοκίνητο αμαξίδιο. Το όχημα του Marcus έχει ήδη ξεπεράσει το μηχανικό κινητήρα του Κουνιότ σε μηχανική ενέργεια. 92 χρόνια αργότερα, ο Etienne Lenoir έφτιαξε το πρώτο αυτοκίνητο με μηχανή εσωτερικής καύσης και ένα χρόνο αργότερα ο Λενουάρ πραγματοποίησε το 1-ο ταξίδι με αυτοκίνητο στον κόσμο καλύπτοντας κυκλική διαδρομή 19,3 χλμ. με μέση ταχυτήτα 6,4 χλμ/ώρα και ισχύ μόλις 0,5 ίππους (η ιπποδύναμη είναι η δύναμη που δίνει ένα άλογο για να σηκώσει ένα βάρος 75 κιλών σε ύψος 1 μέτρου).

Το αυτοκίνητο, με κινητήρα του Νικολάους Όττο (Nikolaus Otto) εσωτερικής καύσης και καύσιμο τη βενζίνη, παρήχθη στη Γερμανία το 1885 από τον Καρλ Μπεντς (Karl Benz). Ο Μπεντς κατέθεσε τα σχέδια αυτού του αυτοκινήτου στο Μάνχαϊμ (Mannheim) της Γερμανίας. Παρότι στον Μπεντς αποδόθηκε η εφεύρεση του αυτοκινήτου (κακώς αφού ο Λενουάρ το είχε εφέυρει), αρκετοί άλλοι Γερμανοί, Γάλλοι και άλλων εθνικοτήτων μηχανικοί προσπαθούσαν να κατασκευάσουν παρόμοια οχήματα την ίδια εποχή. Το 1886 οι Γκότλιμπ Ντάιμλερ (Gottlieb Daimler) και Βίλχελμ Μέιμπαχ (Wilhelm Maybach) στην Στουτγκάρδη κατέθεσαν αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την μοτοσυκλέτα, κατασκευασμένη και δοκιμασμένη επίσης το 1885.Αργότερα,τα αυτοκίνητα εξελίχτηκαν και πλέον μπορούσαν να καλύπτουν μεγαλύτερες αποστάσεις σε λιγότερο χρόνο.

Παραγωγή του αυτοκινήτουΑυτοκίνητα με μηχανές εσωτερικής καύσης παράχθηκαν για πρώτη φορά στην Γερμανία από τον Καρλ Μπεντς το 1885 - 1886 και τον Γκότλιμπ Νταίμλερ ανάμεσα στο 1886 και το 1889. Ο Μπεντς ξεκίνησε να δουλεύει πάνω στα σχέδια ενός νέου κινητήρα το 1878. Στην αρχή επικεντρώθηκε στην κατασκευή ενός αξιόπιστου δίχρονου βενζινοκινητήρα, βασισμένος στα σχέδια του τετράχρονου κινητήρα του Όττο. Τα σχέδια του Όττο απορρίφθηκαν, ενώ ο Μπεντς είχε έτοιμο τον κινητήρα του την Πρωτοχρονιά και πήρε άδεια ευρεσιτεχνίας το 1879. Ο Μπεντς κατασκεύασε τα πρώτα τρίκυκλα αυτοκίνητα το 1885 και πήρε άδεια ευρεσιτεχνίας από την πόλη του Μάνχαϊμ τον Ιανουάριο του 1886. Αυτό ήταν το πρώτο όχημα εξ ολοκλήρου σχεδιασμένο και κατασκευασμένο ως αυτοκίνητο και όχι ως μετατροπή μιας άμαξας ή ενός κάρου. Μεταξύ άλλων, ο Μπεντς εφηύρε ένα σύστημα ρύθμισης της ταχύτητας γνωστό ως επιταχυντή, την ανάφλεξη, χρησιμοποιώντας σπινθήρα από μπαταρία, τον αναφλεκτήρα (μπουζί), τον συμπλέκτη, το σύστημα επιλογής ταχυτήτων και το ψυγείο νερού.

Κατασκεύασε βελτιωμένες εκδόσεις το 1886 και το 1887. Άρχισε την παραγωγή το 1888, την πρώτη παραγωγή αυτοκινήτου στην ιστορία, στηριζόμενος στην εταιρεία "Benz & Sie" που ο ίδιος είχε ιδρύσει. Η σύζυγος του Μπέρτα (Bertha) έκανε σημαντικές υποδείξεις για καινοτομίες, τις οποίες ο Μπεντς συμπεριέλαβε στο καινούργιο μοντέλο, το οποίο ήταν ακόμη τρίτροχο. Κατασκευάστηκαν περίπου 25 οχήματα μέχρι το 1893, οπότε και παρουσίασε το πρώτο τετράτροχο αυτοκίνητο, το οποίο κινούνταν από έναν τετράχρονο κινητήρα, που είχε σχεδιάσει ο ίδιος. Το ίδιο διάστημα ο Εμίλ Ροζέ (Emile Roger) στη Γαλλία κατασκεύαζε κινητήρες του Μπεντς με την άδεια του σχεδιαστή, αρχίζοντας και την κατασκευή ολόκληρων αυτοκινήτων. Καθώς η Γαλλία της εποχής ήταν πιο προοδευτική, δέχτηκε πιο εύκολα τη νέα αυτή δημιουργία: περισσότερα οχήματα κατασκευάσθηκαν και πουλήθηκαν στην Γαλλία, παρά στην πατρίδα του εφευρέτη, την Γερμανία. Στη Γαλλία, επίσης, εμφανίζονται ακόμη οι κατασκευαστές Πανάρ και Λεβασόρ (Panhard & Levassor) και Αρμάν Πεζό (Armand Peugeot). Οι δύο πρώτοι κατασκεύασαν το όχημά τους το 1891 σε από κοινού εγχείρημα με τον Εντουάρ Σαραζέν (Edouard Sarazin), ο οποίος είχε τα δικαιώματα κατασκευής του κινητήρα Μπεντς στη Γαλλία και ακολούθησε ο Πεζό. Οι Πανάρ και Λεβασόρ ήταν οι δημιουργοί του πρώτου συστήματος μετάδοσης όπως το γνωρίζουμε σήμερα. Το τοποθέτησαν στο μοντέλο Πανάρ του 1895. Ο Αρμάν Πεζό ήταν, παράλληλα, ο κατασκευαστής που κέρδισε τον πρώτο αγώνα αυτοκινήτου στη Γαλλία το 1895.

Ένας ακόμη σταθμός στην ιστορία της αυτοκίνησης σημειώνεται το 1892. Είναι το έτος που ο Ρούντολφ Ντίζελ (Rudolf Diesel) κατασκευάζει τον πρώτο κινητήρα εσωτερικής καύσης με καύσιμο το πετρέλαιο. Αρχικά ο κινητήρας του δεν χρησιμοποιήθηκε στα αυτοκίνητα, καθώς ήταν αρκετά βαρύς, αλλά το 1898 κινητήρες ντίζελ χρησιμοποιούνταν σε εργοστάσια, για να κινούν αντλίες σε υδρευτικά και αρδευτικά δίκτυα, σε θαλάσσια οχήματα κτλ. Με τη συνεχή βελτίωσή του, ο κινητήρας ντίζελ άρχισε να χρησιμοποιείται σε φορτηγά αυτοκίνητα και, αργότερα, σε λεωφορεία.

Η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων συνεχίστηκε και διαδόθηκε και σε άλλες χώρες. Το [[1891] τα πρώτα αυτοκίνητα της Αμερικής κατασκευάσθηκαν από τον Τζον Λάμπερτ {John Lambert). Ήταν τρίτροχα με οροφή δανεισμένη - ως κατασκευή - από τις άμαξες, ενώ το 1895 ο ίδιος παρουσίασε και τετράτροχη έκδοση. Η κατασκευή παρέμεινε σε επίπεδο βιοτεχνίας, όταν οι αδελφοί Τσαρλς και Φρανκ Ντάρια (Duryea), μετά την πρώτη κατασκευή και επιτυχείς δοκιμές του δικού τους οχήματος (1893), ίδρυσαν την εταιρεία "Duryea Motor Wagon Company" το 1896.[1] Αυτή ήταν η πρώτη εταιρεία βιομηχανικής κατασκευής αυτοκινήτων στις ΗΠΑ, ενώ ο Φρανκ, οδηγώντας το δικό τους αυτοκίνητο, ήταν ο νικητής του πρώτου αγώνα αυτοκινήτου στις ΗΠΑ το 1895.[2]

Η κατασκευή αυτοκινήτων αυξανόταν με ταχείς ρυθμούς, ωστόσο το υψηλό κόστος και οι δυσκολίες ένταξης του στην πραγματικότητα της εποχής, δεν επέτρεψαν τη διάδοση του προϊόντος στις ευρείες λαϊκές μάζες, μολονότι είχε αρχίσει η κατασκευή του σε βιομηχανική κλίμακα από τον Ράνσομ Ολντς (Ransome E. Olds) και την εταιρεία του Oldsmobile το 1897. Ωστόσο, το κόστος παρέμενε πάντα πρόβλημα. Αυτό ίσχυε μέχρι το 1908, οπότε και σημειώνεται ο πρώτος μεγάλος σταθμός στην ιστορία του αυτοκινήτου: Ο Χένρι Φορντ (Henry Ford), έχοντας δημιουργήσει από το 1903 τη δική του ομώνυμη εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων, πήρε μια σημαντική απόφαση: Να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο, που ο μέσος πολίτης θα μπορούσε να αποκτήσει και να χρησιμοποιήσει σε καθημερινή βάση. Το 1908 παράγεται και διοχετεύεται στην αγορά το αυτοκίνητο - ιστορικός σταθμός της αυτοκίνησης: Είναι το Φορντ Model-T, το οποίο στοίχιζε μόνο 950 δολάρια. Το όχημα έγινε ανάρπαστο, ενώ η τιμή του μειωνόταν συνεχώς. Στα δεκαεννέα χρόνια που παρέμεινε στην αγορά πουλήθηκαν 15.500.000 τεμάχια, ενώ η τιμή του είχε πέσει στα 280 δολάρια. Το Model-T είναι το δεύτερο σε αριθμό πωληθέντων τεμαχίων αυτοκίνητο στον κόσμο. Ο Φορντ πέτυχε αυτό το εγχείρημα οργανώνοντας την κατασκευή σε γραμμή παραγωγής και καθετοποιώντας την εταιρεία του.

Καύσιμα και τεχνολογίες προώθησηςΤα περισσότερα αυτοκίνητα σήμερα χρησιμοποιούν ως καύσιμο βενζίνη ή πετρέλαιο ντίζελ, τα οποία προκαλούν μόλυνση της ατμόσφαιρας και κατηγορούνται ότι συμβάλλουν και στην κλιματική αλλαγή και το φαινόμενο του θερμοκηπίου, καθώς στα καυσαέρια περιέχονται διοξείδιο του άνθρακα, μονοξείδιο του άνθρακα, οξείδια του αζώτου, του θείου και στερεά μικροσωματίδια.

Γίνονται, επίσης, σημαντικές προσπάθειες για την κατασκευή αυτοκινήτων οχημάτων με ηλεκτροκίνηση, ενώ ήδη κυκλοφορούν στο εμπόριο τα λεγόμενα "υβριδικά αυτοκίνητα", τα οποία διαθέτουν και τα δύο είδη κίνησης, δηλαδή τόσο με υγρά καύσιμα όσο και με ηλεκτρική ενέργεια.

Άβαταρ μέλους
aposal
Δημοσιεύσεις: 3270
Εγγραφή: Τετ Ιαν 26, 2011 9:59 am
Τοποθεσία: Απόστολος @ Άγιος Δημήτριος (τ. Μπραχάμι)

Re: Αυτοκίνητο

Δημοσίευση από aposal » Τετ Απρ 13, 2011 11:35 am

Nissan Micra 1.2 - Hyundai i20 1.2 - Mazda 2 1.3 (86 PS) - Suzuki Swift 1.2 (4ΤΡΟΧΟΙ - 05.04.2011)

Το νέο Micra ίσως δε θα μπορούσε να διαλέξει καταλληλότερη στιγμή για να κάνει μια τόσο μετρημένη κίνηση. Ανταγωνιστές όπως το Hyundai i20, το Mazda 3 και το Suzuki Swift δεν αστειεύονται, αλλά, όπως λένε, όλοι οι καλοί χωράνε. Εμείς θα συμπληρώσουμε ότι, ακόμα και αν δεν υπάρχει χώρος, μπορεί να δημιουργηθεί.
Το ότι οι καιροί είναι δύσκολοι και ολοένα και περισσότεροι στρέφονται στα μικρά αυτοκίνητα είναι ηλίου (και κρίσης) φαεινότερον. Ο μεγαλύτερος ανταγωνισμός εντοπίζεται ουσιαστικά σε δύο μεγάλες ομάδες: τα μίνι και τα σουπερμίνι. Κάπου ανάμεσά τους υπάρχει μια «γκρίζα» περιοχή με έναν πολυσυλλεκτικό χαρακτήρα από πλευράς μεγέθους (περί τα 3,6 μ.), κυβισμού (από ψυχωμένα 1.000άρια έως υποτονικά 1.400άρια) και τιμής (γύρω στα 11.000 ευρώ).
Με αυτό το «τοπογραφικό» κατά νου, ας δούμε τώρα τη στρατηγική της Nissan. Με μια κυκλωτική κίνηση, έχει τοποθετηθεί στα δύο άκρα. Από τη μία με το μικροκαμωμένο Pixo, και από την άλλη με το premium σουπερμίνι, που δε χορταίνει να λοξοκοιτάει σε πολλές κατηγορίες αριστερά και δεξιά το ρηξικέλευθο Juke. Έτσι, τo καινούργιο Micra έπρεπε να προσέξει πολύ αυτήν την παρτίδα.
Αρχικά θα έπρεπε να ρίξει το χαρτί της προχωρημένης σχεδίασης -που χαρακτήριζε την προηγούμενη γενιά-, μιας και αυτό το φύλλο το κρατά το Juke. Οπωσδήποτε θα έπρεπε να τραβήξει το χαρτί του κόστους, κάτι που σε αυτούς τους δύσκολους καιρούς εξασφαλίζει ανταγωνιστικότητα και κερδοφορία. Για αυτό και εγκατέλειψε την παραδοσιακή του γενέτειρα, το Σάντερλαντ της Αγγλίας, και ξενιτεύτηκε ανά τον κόσμο (Κίνα, Ινδία, Ταϊλάνδη, Μεξικό). Έτσι, από τη μία για τις εντός ΕΕ χώρες το Micra επιβαρύνεται με επιπλέον 10% φόρο, από την άλλη όμως καταφέρνει να προσφέρει μια εξαιρετική σχέση εξοπλισμού-τιμής. Ας δούμε, λοιπόν, πώς ανακατεύεται η τράπουλα.

Το πακέτο
Στο νέο Micra έπρεπε να πέσουν οι τόνοι, λόγω παγκοσμιοποίησης, αλλά και για να προσεγγίσει ευρύτερα το αγοραστικό κοινό (με μια πιο ισορροπημένη συμμετοχή των δύο φύλων). Για αυτόν το λόγο, κάποιος μπορεί να μπερδευτεί για μια στιγμή, θεωρώντας ότι αυτή η τέταρτη γενιά μοιάζει να αποτελεί συνέχεια της δεύτερης, και όχι της τρίτης. Ο στόχος, πάντως, που δεν είναι άλλος από ένα χαριτωμένο και σύγχρονο παρουσιαστικό χωρίς ακρότητες, επετεύχθη. Τι να πει κανείς, άλλωστε, και για το Swift, το οποίο δύσκολα ξεχωρίζεις από τον πρόγονό του. Το έχουμε αναφέρει, όμως, κατ’ επανάληψη, ότι, όταν μια συνταγή αρέσει, δύσκολα την πειράζεις. Το Mazda 2, αν και διανύει πλέον τον τέταρτο χρόνο της καριέρας του, συνεχίζει να κεντρίζει το ενδιαφέρον, με το Hyundai i20 να είναι το ηπιότερο της παρέας, όντας προγενέστερο της εποχής που καθιερώθηκε η εταιρική ταυτότητα των μοντέλων iX.
Στο εσωτερικό μπορεί το Swift να κερδίζει τις εντυπώσεις, αλλά και ο νεοφερμένος δεν περνά απαρατήρητος. Η κορυφή, βέβαια, είναι ρεζερβέ από το Polo, αλλά το Swift δείχνει πως είναι δυνατόν με αρκετή προσοχή στα υλικά και στις λεπτομέρειες να κερδίσει τον υποψήφιο αγοραστή. Σε παραπλήσιο μήκος κύματος το Mazda 2, ενώ το i20 δεν καταφέρνει να ξεχωρίσει, και περιορίζεται σε εντυπωσιασμούς μέσω των ασημί πλαστικών λεπτομερειών και των χρωματιστών επενδύσεων.
Στο Micra η αρκετά αδιάφορη ποιότητα των πλαστικών καμουφλάρεται έντεχνα πίσω από τη χαριτωμένη σχεδίαση - με άφθονες κυκλικές φόρμες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το μεγάλο, πρακτικό πολυχειριστήριο του κλιματισμού με την ψηφιακή οθόνη και τα μεγάλα πλήκτρα, ενώ στον κατά τα άλλα λιτό πίνακα οργάνων κυριαρχεί η μικρή οθόνη, όπου προβάλλονται ένα πλήθος ενδείξεων (έξτρα), όπως του υπολογιστή ταξιδίου και του συστήματος αυτόματου παρκαρίσματος (έξτρα). Το ηχοσύστημα με ενσωματωμένο σύστημα πλοήγησης, που έχουμε ήδη γνωρίσει από το Juke, εξοπλίζει τις πλουσιότερες εκδόσεις, ενώ ακόμα και στη Motiva θα βρείτε ραδιοCD με bluetooth (!) και είσοδο AUX.
Ενοχλητικές εργονομικές ατέλειες στο χειρισμό ή στην καθημερινή λειτουργικότητα δεν υπάρχουν. Ακόμα και το δεύτερο ντουλαπάκι στο επάνω μέρος του ταμπλό αποτελεί... φιλότιμη προσπάθεια, έστω κι αν δεν προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο σε χωρητικότητα. Το μόνο «αλλά» έχει να κάνει με τη θέση οδήγησης. Δεν είναι τόσο το χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι που ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος, όσο το μέτριο κάθισμα με την ελλιπή πλευρική στήριξη (υπάρχει, βέβαια, ανακλινόμενο υποβραχιόνιο για τις ατελείωτες ώρες στην κίνηση) και τη σχετικά κοντή έδρα για τα πόδια. Τις εντυπώσεις εδώ κερδίζει και πάλι το Swift, χάρη στο τιμόνι του, που ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες, ενώ οι άλλοι δύο ανταγωνιστές ακολουθούν από κοντά.
Χωροταξικά, η επικράτηση του i20 είναι απόλυτη, χάρη στα μεγαλύτερα νούμερα μήκους και μεταξονίου. Φυσικό επακόλουθο είναι και ο μεγαλύτερος χώρος αποσκευών (χωρίς να χρειάζεται η λύση του συρόμενου καθίσματος, όπως στο πιο ευμετάβλητο Toyota Yaris), ενώ το σχεδόν επίπεδο πάτωμα δημιουργεί τις συγκριτικά καλύτερες προϋποθέσεις για τους επιβάτες στις πίσω θέσεις. Το Mazda 2 ακολουθεί από κοντά, ενώ πιο πίσω εκτυλίσσεται το «ντέρμπι» μεταξύ Micra και Swift. Αν και έχουν παραπλήσιες εξωτερικές διαστάσεις, θα έλεγε κανείς πως τα μόλις 20 χλστ. διαφοράς στο μεταξόνιο (2.450 χλστ. για το Micra, έναντι 2.430 χλστ. για το Swift) γέρνουν την πλάστιγγα υπέρ του πρώτου, λιγότερο λόγω της κατάστασης στις πίσω θέσεις και περισσότερο λόγω του πορτ μπαγκάζ (265 λίτρα έναντι 211 λίτρων για Micra και Swift, αντίστοιχα). Ωστόσο, στο πρακτικό μέρος σημειώνουμε πως, παρ’ ότι τα δύο μοντέλα διαθέτουν ανάλογο χώρο για τους πίσω επιβάτες, η πρόσβαση στο Swift δε θα βολέψει (ανάλογα με το σωματότυπο) τους πάντες, καθώς η πόρτα έχει μικρό άνοιγμα και αντίστοιχα στενό κατώφλι.

Το (κινητήριο) περιεχόμενο
Το συνολικό κύμα... αναμόρφωσης της νέας γενιάς του Micra δε θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστο και το θέμα του κινητήρα. Οι 4κύλινδροι μπήκαν στο ράφι, και ένας νέος, αποτελεσματικότερος 3κύλινδρος ανέλαβε δράση. Εδώ διευκρινίζουμε ότι το νέο σύνολο δε σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί, διότι το κόστος θα ήταν απαγορευτικό, αλλά προήλθε από το «κουτσούρεμα» του κινητήρα του Qashqai (1.6). Με ενδιαφέρον περιμένουμε την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, όπου με την προσθήκη ενός κομπρέσορα η μέγιστη ισχύς στον ίδιο 3κύλινδρο ανεβαίνει στους 98 ίππους, τη στιγμή που οι εκπομπές CO2 δεν ξεπερνούν τα 95 γρ./χλμ.
Το να αφαιρέσεις έναν κύλινδρο δεν είναι απλή υπόθεση. Απαιτείται αρκετή δουλειά ώστε το σύνολο να είναι... πολιτισμένο (κραδασμοί και θόρυβος). Όπως, όμως, και να έχει, με αυτόν τον τρόπο αξιοποιούνται τα οφέλη της καλύτερης ενεργειακής απόδοσης. Με ένα έκκεντρο αντίβαρο στην τροχαλία του στροφαλοφόρου και αρκετές ποσότητες μονωτικού υλικού, «χρυσώθηκαν» οι εντυπώσεις σε ένα φάσμα από το ρελαντί μέχρι περίπου τις 4.000 σ.α.λ. Σαφώς και δε μιλάμε πια για εκείνη τη 1.200άρα «ραπτομηχανή» του προηγούμενου Micra, που έκοβε και έραβε μαζί με το κοντό κιβώτιο. Σε αυτήν τη νέα, «οικολογικότερη» εποχή, το Micra βάζει πάνω από όλα την κατανάλωση (να έχετε πάντα στην άκρη του μυαλού την έννοια «παγκοσμιοποίηση»), και με μια αραιή διάταξη των σχέσεων επιτυγχάνει 5 λίτρα/100 χλμ. εργοστασιακής μικτής κατανάλωσης και 115 γρ./χλμ. εκπομπών CO2. Αν τον εξετάσουμε μόνο του, θα δούμε ότι πρόκειται για έναν ελαστικό κινητήρα που πνίγεται χαμηλά από τις μακριές σχέσεις μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Αυτά, σε περίπτωση που θα θελήσεις να ακολουθήσεις ένα σβέλτο ρυθμό, όπου δε θα λείψουν τα συχνά κατεβάσματα, κάτι που θα ανεβάσει τη μέση κατανάλωση ακόμα και πάνω από τα 9 λίτρα/100 χλμ. Αλλιώς χαλαρώνεις, αφήνεις μια 4η στο κιβώτιο, και βλέπεις τις ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδίου να πλησιάζουν τα 6 λίτρα/100 χλμ.
Αν, όμως, τώρα βάλουμε στην εξίσωση και το Swift, τότε είναι που η υλοποίηση της Suzuki μοιάζει πιο ευχάριστη στην καθημερινότητα, επιτυγχάνοντας τιμές μέσης κατανάλωσης ακόμα και κάτω από τα 7,5 λίτρα/100 χλμ., χωρίς να χρειαστεί να... θυσιαστεί ο ρυθμός. Καθοριστική είναι η συνεισφορά της λίγο πιο σφιχτής κλιμάκωσης του κιβωτίου, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Στην επιτάχυνση από στάση και στις ρεπρίζ 3ης και 4ης, το Swift προηγείται καθαρά, εκμεταλλευόμενο και την πυκνότερη διάταξη των σχέσεών του. Και πάλι, όμως, το Micra δεν έχει πει την τελευταία του λέξη, αφού στις ρεπρίζ της 5ης μέχρι τα 110 χλμ./ώρα αποδεικνύεται εντυπωσιακά ταχύτερο. Ανάμεσά τους πλασάρονται τα Hyundai i20 και Mazda 2 με παραπλήσιες επιδόσεις, αφού στο δυνατότερο κινητήρα του δεύτερου αντιπαρατάσσονται οι ελαφρώς κοντύτερες σχέσεις του πρώτου. Κοινό χαρακτηριστικό των δύο αυτών κινητήρων είναι το ικανοποιητικό τράβηγμα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, μιας και ψηλότερα δείχνουν να «λαχανιάζουν». Ανάλογη είναι η εικόνα και στο θέμα της κατανάλωσης, όπου αμφότερα κυμαίνονται λίγο πάνω από τα 8 λίτρα/100 χλμ.

Το αποτέλεσμα
Προτού περάσουμε στα οδικά χαρακτηριστικά, θα πρέπει να κάνουμε μια αναφορά στο θέμα της παθητικής ασφάλειας. Με βάση τα αποτελέσματα του EuroNCAP (και μάλιστα με τη νέα μέθοδο αξιολόγησης, που ίσχυσε από το 2009), Swift και i20 απέσπασαν από 5 αστέρια, τη στιγμή όμως που το πρώτο τα καταφέρνει ελαφρώς καλύτερα στον τομέα της προστασίας των ενηλίκων. Το Micra βαθμολογήθηκε με 4 αστέρια, αποσπώντας αρκετά μεγάλα ποσοστά επιτυχίας σε όλους τους τομείς, αν και μια προσεκτικότερη ματιά στην προστασία των ενηλίκων αναδεικνύει κάποιες διαφορές. Σε ό,τι αφορά το Mazda 2, τα αποτελέσματα είναι πολύ καλά, αν και δεν είναι άμεσα συγκρίσιμα, αφού αφορούν παλαιότερη μέθοδο αξιολόγησης.
Σαφώς το πρωταρχικό πεδίο δράσης είναι η πόλη, δε θα πρέπει όμως να αποκλείεται και το κάτι παραπάνω, καθώς, υπό τις νέες οικονομικές συνθήκες που δημιουργούνται, η κατοχή περισσότερων του ενός αυτοκινήτων είναι για τους περισσότερους μπέρδεμα. Το αστικό περιβάλλον φαίνεται, συνεπώς, ότι έρχεται «κουτί» στο Micra. Ξεχνάς την 4η στο ούτως ή άλλως εύχρηστο κιβώτιο (ή ακόμα και την 5η, μόλις βρεθείς σε λεωφόρους, παραλιακές και μη), και ελίσσεσαι με χαρακτηριστική ευκολία στην κίνηση και στα στενά. Το τιμόνι με την ηλεκτρική υποβοήθηση έχει καλή αίσθηση και, κυρίως, κόβει πολύ, χάρη στον κύκλο στροφής των μόλις 9,3 μ.
Δύσκολα θα βρεθεί κάποια ανωμαλία που θα κάνει τους επιβάτες να διαμαρτυρηθούν, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δε θα καταλάβουν (ακουστικά) ότι πέρασαν κάτι, αφού δε λείπουν κάποιοι ήχοι που πηγάζουν από την ανάρτηση. Όσο θα προσπαθεί κανείς να προσθαφαιρεί κομμάτια σε αυτό το παζλ, τόσο θα αλλάζει η εικόνα. Εκτός πόλης, η παρακολούθηση των ορίων ταχύτητας σημαίνει ότι θα χρειαστούν κάποια κατεβάσματα σε 4η ή και πιο χαμηλά, εάν μιλάμε για επαρχιακό δίκτυο, ενώ ο χαρακτηριστικός θόρυβος του κινητήρα είναι αντιληπτός. Το τιμόνι διατηρεί την καλή του αίσθηση, εντούτοις δεν προσφέρει την ακρίβεια που θα θέλαμε γύρω από τη θέση της ευθείας. Στις στροφές η άνετη ανάρτηση επιτρέπει στο αμάξωμα να πάρει κάποιες κλίσεις, που όμως δε θα ενοχλήσουν, ενώ η τυπική υποστροφική συμπεριφορά περιορίζεται από το ESP. Η αχίλλειος πτέρνα του συνόλου είναι τα φρένα, που, παρά την ικανοποιητική αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, επιτυγχάνουν μια μέτρια επίδοση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (62,2 μ.).
Την πιο ομοιογενή συμπεριφορά επιδεικνύει το Suzuki Swift. Οι επεμβάσεις στη γεωμετρία της ανάρτησης της τελευταίας γενιάς είχαν θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα κύλισης, με αποτέλεσμα να τα καταφέρνει αρκετά καλά, τόσο εντός όσο και εκτός πόλης. Εντούτοις, και εδώ έχουμε τις... ενστάσεις μας. Αν και δεν είναι τόσο μαλακό όσο ο προκάτοχός του, το στιβαρό πλαίσιο και η ανάρτηση δεν είναι «ένα» σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Το τιμόνι αφήνει μια τεχνητή αίσθηση, ενώ σφίγγει απότομα στους απότομους επιτόπιους ελιγμούς.
Από την άλλη, το Μazda 2 υπερτερεί έναντι του i20 σε ό,τι αφορά την αίσθηση των χειριστηρίων, εντούτοις το τελικό αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά είναι παραπλήσιο. Το εμπρός σύστημα δίνει μια κάπως αόριστη αίσθηση σε σχέση με την αρκετά σταθερή συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης. Λίγο πιο άτσαλος είναι ο έλεγχος του αμαξώματος από την ανάρτηση του i20, ενώ το Mazda 2 αποδεικνύεται ο αδύναμος κρίκος σε ό,τι αφορά την επίδοση των φρένων, με 66,1 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα. Πάντως, με δεδομένο ότι βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με το Fiesta, δεν μπορείς παρά να εκτιμήσεις την παραδοσιακά πολύ καλή δουλειά των μηχανικών της Ford στη ρύθμιση της ανάρτησης.

Στοιχειοθετείται
Είναι αλήθεια ότι έχουμε (καλο)μάθει κάθε νέο μοντέλο να κάνει -ή τουλάχιστον να προσπαθεί να κάνει- μερικά βήματα προς τα εμπρός. Γι’ αυτό και μας κάνει εντύπωση η περίπτωση του Micra, το οποίο δεν προσπαθεί να βγει μπροστά και να ξεχωρίσει. Εντούτοις, τα βήματά του είναι πλάγια... Η επιτυχία του Micra είναι ότι μπορεί να ελιχθεί ανάμεσα στις δύο μικρότερες κατηγορίες της αγοράς. Συνθέτει ένα εμπορικό «πακέτο» τιμής-εξοπλισμού με ένα όνομα που μοιάζει με προνομιακή μετοχή μεγάλης τράπεζας. Δε σε κερδίζει με τον ολοκληρωτικό τρόπο ενός Polo TSI. Υπάρχουν «αλλά» (φρένα, εικόνα πλαστικών, οδική συμπεριφορά σε πιο γρήγορους ρυθμούς), αλλά τα «ναι μεν» υπερτερούν, με κυριότερο την εξαιρετική σχέση εξοπλισμού-τιμής. Το Suzuki Swift, επενδύοντας στα κεκτημένα του προκατόχου του, βελτιώθηκε στα σημεία και σε κερδίζει πιο εύκολα, αρκεί να προσπεράσεις τη μέτρια εκμετάλλευση των χώρων και, φυσικά, την τιμή.
Το Hyundai i20 είναι μονόδρομος, εάν θέλεις κάτι ευρύχωρο και προσιτό. Τα δυναμικά χαρακτηριστικά περνούν σε δεύτερο πλάνο, ενώ η σπιρτάδα που έκανε το μικρό Hyundai να ξεχωρίζει χάθηκε μαζί με την κατάργηση της έκδοσης 1.4.
To Mazda 2 ποντάρει πολλά στην ιαπωνική καταγωγή του, παραμένει ενδιαφέρον οπτικά, είναι αρκούντως ευρύχωρο και έχει να καταθέσει την πολύ καλή αίσθηση των χειριστηρίων του (εξαιρείται η αποτελεσματικότητα των φρένων). Ο μεγάλος σκόπελος, όμως, είναι το κόστος, ειδικά αν προσπαθήσει κανείς να κινηθεί σε εξοπλιστικά επίπεδα ανάλογα με του Micra ή του Swift._ 4T

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Με το «καλημέρα», το Nissan Micra έθεσε ψηλά τον πήχη της σχέσης τιμής/εξοπλισμού. Στα 11.260 ευρώ, διαθέτει ESP, έξι αερόσακους, κλιματισμό, ηχοσύστημα (με θύρα USB και bluetooth), δύο ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρικές κλειδαριές, και έτσι μπορεί κάποιος να δεχθεί τους 14άρηδες τροχούς και την έλλειψη ρύθμισης καθ’ ύψος του καθίσματος. Με παραπλήσιο εξοπλισμό (και χωρίς τις όποιες προσφορές/εκπτώσεις), το Hyundai i20 L τιμάται στα 12.150 ευρώ και το Suzuki Swift GL στα 13.300 ευρώ. Όσο δε για το Mazda 2, η αντίστοιχη έκδοση είναι η Touring (13.970 ευρώ). Για να προσθέσει κανείς το σύστημα ευστάθειας (DSC), θα πρέπει να στραφεί στην πλουσιότερη έκδοση, με επιπλέον ζάντες αλουμινίου, και να χρεωθεί το πακέτο εξωτερικής εμφάνισης (που για κάποιον ανεξήγητο λόγο συνοδεύει υποχρεωτικά το DSC) και συνολικό κόστος 15.690 ευρώ. Μπράβο, λοιπόν, στη Nissan, που κατάφερε σε αυτήν την τιμή να δώσει ένα εξ ολοκλήρου νέο αυτοκίνητο (πλατφόρμα, κινητήρας, εσωτερικό) με πλήρη εξοπλισμό και υψηλό επίπεδο ασφάλειας.
Σκεφτείτε ότι το ευρωπαϊκό, «made in Ουγγαρία» (δηλαδή χωρίς την επιβάρυνση του 10% για εισαγωγές από χώρες εκτός ΕΕ) Swift είναι 2.000 ευρώ ακριβότερο. Την ίδια στιγμή, και μάλιστα εντός του ομίλου Nissan/Renault, η προσιτή ευρωπαϊκή Dacia κοστολογεί το Sandero (των 3 αστέρων στη δοκιμή πρόσκρουσης του EuroNCAP, σύμφωνα με την προ του 2009 αξιολόγηση), στα 9.750 ευρώ, με μεγάλες όμως διαφορές σε επίπεδο εξοπλισμού.

NISSAN MICRA 1.2
ΥΠΕΡ/ΚΟΣΤΟΣ/ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΑΝΕΣΗ
ΚΑΤΑ/ΦΡΕΝΑ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

HYUNDAI i20 1.2
ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΩΝ/ΚΛΙΣΕΙΣ

MAZDA 2 1.3 (86 PS)
ΥΠΕΡ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΩΝ/ΧΩΡΟΙ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΦΡΕΝΑ

SUZUKI SWIFT 1.2
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
-ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΗΧΟΥ ΚΑΙ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ (ACENTA CONNECT) ΤΟΥ MICRA
-ΟΙ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ i20
-Η ΑΝΤΟΧΗ ΣΤΟ ΧΡΟΝΟ ΤΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΜΕΣΑ-ΕΞΩ ΤΟΥ MAZDA 2
-Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ SWIFT

ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ
-ΟΛΑ ΝΑ ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΣΠΟΡΤΙΦ ΣΤΟΙΧΕΙΑ, ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΜΕΣΩ ΕΙΔΙΚΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ


Πηγή: http://www.4troxoi.gr/default.php?pname ... t_id=12873
Μελίζεται και διαμερίζεται ο Αμνός του Θεού, ο μελιζόμενος και μη διαιρούμενος, ο πάντοτε εσθιόμενος και μηδέποτε δαπανώμενος, αλλά τους μετέχοντας αγιάζων (απόσπασμα από τη Θεία Λειτουργία του Αγίου Ιωάννου του Χρυσοστόμου).

Άβαταρ μέλους
aposal
Δημοσιεύσεις: 3270
Εγγραφή: Τετ Ιαν 26, 2011 9:59 am
Τοποθεσία: Απόστολος @ Άγιος Δημήτριος (τ. Μπραχάμι)

Re: Αυτοκίνητο

Δημοσίευση από aposal » Πέμ Απρ 14, 2011 1:31 pm

Volvo S60 T3 1.600 - Mercedes C180 Κ Blue Efficiency 1.600
(
4ΤΡΟΧΟΙ – 09.03.2011)

Λίγκα του Βορρά
Το γεγονός ότι το premium κομμάτι της μικρομεσαίας κατηγορίας κυριαρχείται από Βορειοευρωπαίους κατασκευαστές είναι γνωστό τοις πάσι. Μπορούν, όμως, οι υπερβόρειοι Σκανδιναβοί να αντιμετωπίσουν στα ίσια τους γείτονές τους; Η συγκριτική δοκιμή του «μικρού» Volvo S60 των 1,6 λίτρων με τη Mercedes C180 φιλοδοξεί να αποσαφηνίσει τα πράγματα...
ΑΝ θέλαμε να μιλήσουμε με κλισέ, θα λέγαμε εξαρχής πως «ο νέος είναι ωραίος, μα ο παλιός είναι αλλιώς». Είναι ίσως η πρώτη σκέψη που σου περνά απ’ το μυαλό, αν θες να περιγράψεις το νεοφερμένο S60, που τολμά να αμφισβητήσει τον ταγό της κατηγορίας, τη Mercedes C-Class. Μια σειρά που καλείται να προσελκύσει νεότερους ηλικιακά (για το μέσο όρο της γερμανικής εταιρείας) αγοραστές, να τους κρατήσει και να τους προωθήσει στις μεγαλύτερες κατηγορίες. Λογικά, λοιπόν, διατηρεί τις παραδοσιακές αρετές μιας Mercedes όσον αφορά ποιότητα και άνεση, συνδυάζοντάς τες με έναν περισσότερο σπορτίφ χαρακτήρα. Ίσως, μάλιστα, οι Γερμανοί να ήθελαν να διαφοροποιήσουν τα μοντέλα C σε χαρακτήρα, γνωρίζοντας πολύ καλά ότι ως σημείο αναφοράς της κατηγορίας σε επίπεδο ποιότητας, ποιότητας κύλισης και άνεσης θα είχαν ολοένα και περισσότερους ανταγωνιστές.

Κατευθείαν στο ψητό...
Με τον 4κύλινδρο κινητήρα άμεσου ψεκασμού των 1.596 κ.εκ. (που προσφέρεται σε δύο εκδόσεις, την Τ3 με τους 150 ίππους και την Τ4 με τους 180) συμπληρώνεται η γκάμα των κινητήρων του S60, η οποία περιλαμβάνει το 2λιτρο της ίδιας οικογενείας και τον 3λιτρο Τ6. Η συνταγή είναι γνωστή και πλέον ευρέως διαδεδομένη: άμεσος ψεκασμός και υπερτροφοδότηση για ψεκασμό κρύου καυσίμου σε μεγάλη ποσότητα συμπιεσμένου αέρα, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων για απόδοση σε μεγάλο εύρος στροφών και μακριές σχέσεις μετάδοσης για λειτουργία του κινητήρα σε μεγάλο μέσο όρο φορτίου. Έτσι, προκύπτει ένα σύνολο με άφθονη ροπή στις χαμηλομεσαίες (24,5 χλγμ./1.620-4.020 σ.α.λ.), δύναμη (150 ίπποι/5.700 σ.α.λ) και χαμηλή κατανάλωση. Ακολουθεί, δηλαδή, ακριβώς τον ίδιο δρόμο με τη Μercedes στους κινητήρες άνω των 1,8 λίτρων. Ο μικρός 1600άρης της C180 ανήκει μεν στη γενιά που αποχωρίστηκε το μηχανικό υπερσυμπιεστή προς χάριν του οικονομικότερου τούρμπο, είναι όμως προγενέστερος της σειράς συνόλων άμεσου ψεκασμού, και ως εκ τούτου και τεχνολογίας Euro4. Ωστόσο, σε ισχύ υπερτερεί του νεότερου κινητήρα του Volvo (156 ίπποι/5.200 σ.α.λ.), αλλά υστερεί ελαφρώς σε ροπή, με 23,4 χλγμ./2.800-4.600 σ.α.λ. Στην πράξη, αυτή η διαφορά ροπής και απόδοσής της από 1.200 σ.α.λ. πιο ψηλά (σε συνδυασμό με το ελαφρώς κοντύτερο -αλλά με απόλυτα κριτήρια αρκετά μακρύ- κιβώτιο) είναι που εξασφαλίζει στο σουηδικό μοντέλο μια υπεροχή σε όλες τις επιταχύνσεις εν κινήσει από χαμηλές στροφές (από 0,8 δλ. για τα 30-50 χλμ./ώρα με 3η, έως και 1,7 δλ. για τα 40-60 χλμ./ώρα με 4η). Ανεβάζοντας στροφές προς την κόκκινη περιοχή του στροφομέτρου, ο κινητήρας των Γερμανών καταφέρνει να εξισορροπήσει τα πράγματα ή και να πάρει βραχεία κεφαλή 0,3 δλ. (στα «120-140» με 4η). Οι επιταχύνσεις από στάση είναι, ωστόσο, υπέρ των Σουηδών, με μόλις 0,1 δλ. διαφοράς στο «0-100» και αντίστοιχα μικρό προβάδισμα για τα 400 και 1.000 μέτρα. Οδηγικά η διαφορά στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις δύσκολα θα γίνει αντιληπτή σε πραγματικές συνθήκες, ενώ ούτε και μια σχετική δυσθυμία σε πολύ υψηλές στροφές του κινητήρα του Volvo (συγκρινόμενο με το πιο εύστροφο γερμανικό σύνολο) θα επηρεάσει την καθημερινή ζωή του ιδιοκτήτη.
Γραμμικά, ευχάριστα και με δύναμη (πράγμα που δε θα περίμενε κανείς, δεδομένων του κυβισμού και του βάρους των αμαξωμάτων), τα δύο σύνολα μπορεί να μη φτάνουν τα καλοφτιαγμένα σασί στα όριά τους, αλλά μπορούν να τα κινήσουν κάτι πολύ περισσότερο από απλώς αξιοπρεπώς. Οι επιδόσεις μπορούν, πάντως, να εξηγήσουν διαφορές σε επίπεδο μέσης κατανάλωσης (0,6 λίτρα/100 χλμ.) και να εξηγηθούν με τη σειρά τους από την επιλογή συστήματος ψεκασμού. Όσο περίεργο κι αν ακούγεται, ο κινητήρας του S60 είναι εκείνος που τελικά... ακούγεται λιγότερο στο χώρο των επιβατών, επιβεβαιώνοντας τη μικρότερη ηλικία του αλλά και την καλή δουλειά που έχει γίνει στην ηχομόνωση. Δεν είναι, όμως, ο μόνος τομέας που η Mercedes παλιότερα είχε στο τσεπάκι της και τώρα βρίσκει το δάσκαλό της:
Η άνεση, η ποιότητα κύλισης και η απόσβεση των ανωμαλιών του οδοστρώματος που προσφέρει το S60 είναι ανώτερες από ό,τι της Mercedes! Και αυτό σίγουρα αποτελεί την καλύτερη επιβράβευση για τη δουλειά των Σουηδών, που ακολούθησαν την τακτική των premium αυτοκινήτων της κατηγορίας, επιλέγοντας ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω, που, παρά τις 17άρες ζάντες και τα ελαστικά με 45άρι προφίλ, δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα απόσβεσης. Τα ελαστικά της έκδοσης Blue Efficiency είναι τα «οικολογικά» Michelin διάστασης 195/60 R16, που, λόγω στενού πέλματος, δεν καταφέρνουν να ακινητοποιήσουν το αυτοκίνητο από τα 120 χλμ./ώρα νωρίτερα από τα 62,5 μ. (μια διαφορά 5,2 μ., σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, σε σχέση με τα νορμάλ ελαστικά της C180), τη στιγμή που η αντίστοιχη τιμή του S60 με τα 235άρια SportContact3 της Continental είναι 55,8 μ.

Διαφορά χαρακτήρα
Ελαφρώς μεγαλύτερο σε όλες τις διαστάσεις (4.628x1.899x1.484 χλστ., έναντι 4.581x1.770x1.429) και στο μεταξόνιο (2.776 χλστ., αντί για 2.760), το S60 φαίνεται να έχει σχεδιαστεί επί τούτου ως αντίζηλος της C-Class, που -κακά τα ψέματα- αποτελεί το σημείο αναφοράς της κατηγορίας. Τη διαφορά την καταλαβαίνεις, πάντως, στο δρόμο, αλλά περισσότερο λόγω του στησίματος της Mercedes, του μικρότερου -κατά σχεδόν 100 κιλά- βάρους και της καλύτερης κατανομής του. Μπορεί το S60 να κερδίζει σε άνεση, όμως η πιο σφιχτή ανάρτηση της C180 και ο μεγαλύτερος όγκος πληροφορίας που σου παρέχει το τιμόνι σου δίνουν εντέλει την αίσθηση πως είναι πιο μικρή, πιο ευέλικτη, πιο εύκολα ελεγχόμενη. Αναμφίβολα, οδηγικό ενδιαφέρον έχουν και τα δύο αυτοκίνητα. Η C180 είναι, όμως, εκείνη που σου κεντρίζει περισσότερο το ενδιαφέρον, ακόμα και αν δεν μπορείς να εκμεταλλευτείς (εξαιτίας του ESP, που ποτέ δε θα απενεργοποιηθεί πλήρως) τις αρετές της πίσω κίνησης. Το πίσω τμήμα, ωστόσο, σπάνια ελαφρώνει και η οδική συμπεριφορά χαρακτηρίζεται από έναν ασφαλή-υποστροφικό χαρακτήρα, όπως άλλωστε και αυτή του προσθιοκίνητου S60, που διακρίνεται και για την ελκτική του πρόσφυση αλλά και για την καλύτερη πλευρική στήριξη που προσφέρουν τα καθίσματά του. Θετική και στις δύο περιπτώσεις η κρίση μας για τη θέση οδήγησης, αν και διαφορετικής φιλοσοφίας (πιο χαμηλή αυτή της C180, πιο ενσωματωμένη στο κόκπιτ εκείνη του S60), ενώ στην ποιότητα και την εργονομία και τα δύο αυτοκίνητα είναι δίχως δεύτερη κουβέντα αντάξια της φήμης των κατασκευαστών τους. Στα συν της Mercedes λογίζεται η ύπαρξη του περιστροφικού μπουτόν πολλαπλών λειτουργιών στην κεντρική κονσόλα, ενώ το σύστημα αναγνώρισης εμποδίων και αυτόματου φρεναρίσματος City Safety της Volvo (μέρος του στάνταρντ εξοπλισμού) ανεβάζει τον πήχη της ενεργητικής ασφάλειας σε άλλο επίπεδο! Στους χώρους δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές, πέρα από το λίγο μεγαλύτερο χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών του Volvo, με τη C180 να υπερέχει στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ κατά 15 λίτρα.

Εν κατακλείδι, έχουμε να κάνουμε με δύο αξιοπρόσεκτες προτάσεις της premium κατηγορίας, που διαφοροποιούνται σε χαρακτήρα και στόχους. Από τη μία έχουμε την εναλλακτική ως προς τους παραδοσιακούς κατασκευαστές της κατηγορίας που πρεσβεύει το S60 και από την άλλη την ωριμότητα της C180, που δεν έχει να φοβηθεί και να αποδείξει τίποτα. Εφόσον ζητούμενο είναι η πιο σπορτίφ συμπεριφορά και αίσθηση, η γερμανική πρόταση κερδίζει τις εντυπώσεις. Παρ’ όλα αυτά, η άνεση και η ποιότητα κύλισης που προσφέρει η Volvo (κερδίζοντας σε αυτόν τον τομέα το μετρ του είδους!) και η παρουσία ενός πιο σύγχρονου και οικονομικότερου κινητήρα την καθιστούν, όσο κι αν σε κάποιους μπορεί να φαντάζει περίεργο, άξιο αντίπαλο όχι μόνο της Mercedes, αλλά και οποιουδήποτε κατασκευαστή στην κατηγορία._ 4Τ

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Με αρχικές τιμές που ξεκινούν από τα 33.700 ευρώ για τη C180 και από τα 25.350 ευρώ για τo S60, υπάρχει σημαντική διαφορά κόστους. Στην περίπτωση του Volvo διατίθενται πέντε εκδόσεις (Optimum, Kinetic, R-design, Momentum, Summum), με τη βασική να περιλαμβάνει μεταξύ άλλων έξι αερόσακους, διζωνικό κλιματισμό, ABS, ESP, προβολείς αλογόνου, cruise control, το σύστημα City Safety και μεταλλικές ζάντες 16 ιντσών και την ακριβότερη, Summum, των 32.000 ευρώ να μην αφήνει κανένα περιθώριο για παράπονα (δερμάτινα και ηλεκτρικά καθίσματα, αισθητήρες παρκαρίσματος, βροχής, ενεργοί προβολείς κτλ.). Στον αντίποδα, η βασική έκδοση της C180 περιλαμβάνει μεταξύ άλλων επτά αερόσακους (και γονάτου), ABS, ESP, adaptive brake και διζωνικό κλιματισμό.

VOLVOS60 T3
ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΡΕΠΡΙΖ
ΚΑΤΑ/ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ

MERCEDES C180 BLUE EFFICIENCY
ΥΠΕΡ/ΣΠΟΡΤΙΦ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ/ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΕΛΑΣΤΙΚΑ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ ΜΕΣΩ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟΥ (ΜΕΤΑΞΥ ΑΛΛΩΝ ΚΑΙ ΤΗΣ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΤΙΜΟΝΙΟΥ) ΣΤΟ S60
- ΤΟ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΙΚΟ ΜΠΟΥΤΟΝ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΤΗΣ C180

ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΔΙΕΥΚΟΛΥΝΕΙ, ΑΝΤΙ ΝΑ ΕΚΝΕΥΡΙΖΕΙ, ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΛΩΡΙΔΑΣ ΤΗΣ VOLVO, ΑΡΚΕΙ ΝΑ ΜΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΣΑΜΕ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
- ΝΑ ΥΠΑΡΞΕΙ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΜΙΑ ΛΟΓΙΚΗ ΔΙΑΤΑΞΗ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ ΣΤΙΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΜΕ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΗΣ C180;


Πηγή: http://www.4troxoi.gr/default.php?pname ... 5&pbreak=0
Μελίζεται και διαμερίζεται ο Αμνός του Θεού, ο μελιζόμενος και μη διαιρούμενος, ο πάντοτε εσθιόμενος και μηδέποτε δαπανώμενος, αλλά τους μετέχοντας αγιάζων (απόσπασμα από τη Θεία Λειτουργία του Αγίου Ιωάννου του Χρυσοστόμου).

Άβαταρ μέλους
aposal
Δημοσιεύσεις: 3270
Εγγραφή: Τετ Ιαν 26, 2011 9:59 am
Τοποθεσία: Απόστολος @ Άγιος Δημήτριος (τ. Μπραχάμι)

Re: Αυτοκίνητο

Δημοσίευση από aposal » Τετ Απρ 20, 2011 9:43 am

Οδηγούμε την BMW Χ1 xDrive 28i με το νέο 2λιτρο κινητήρα turbo

(4ΤΡΟΧΟΙ – 18.02.2011)

Η νέα έκδοση της τετρακίνητης Χ1, που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στη Σλοβενία, δεν έχει να επιδείξει κάποια αισθητική ανανέωση, αλλά έναν ολοκαίνουριο κινητήρα: Τον πρώτο 2λιτρο 4κύλινδρο με τεχνολογία TwinPower turbo.
Όπερ και σημαίνει πως είναι εφοδιασμένος με όλα τα τεχνικά «καλούδια» που εξασφαλίζουν το συνδυασμό μεγάλης ισχύος και ροπής με την πολυπόθητη χαμηλή κατανάλωση. Άμεσος ψεκασμός καυσίμου, Valvetronic, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής (double Vanos) και φυσικά το twin scroll τούρμπο αποτελούν εχέγγυα για παραγωγή ισχύος 245 ίππων στις 5.000 σ.α.λ και 35,7 χλγμ. ροπής στις 1.250 σ.α.λ., τη στιγμή που η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 7,9 λίτρα/100 χλμ. Σε σχέση με τον κινητήρα που αντικαθιστά σε αυτό το μοντέλο (τον 3λιτρο ατμοσφαιρικό των 258 ίππων) παρουσιάζει μείωση κατανάλωσης κατά 1,5 λίτρα/100 χλμ. και εκπομπής CO2 κατά 36 γρ./χλμ., τη στιγμή που για να επιταχύνει το αυτοκίνητο στα 100 χλμ./ώρα από στάση απαιτεί 0,7 δλ. λιγότερα.
Στο δρόμο, το 4κύλινδρο σύνολο των 1.997 κ.εκ. εντυπωσιάζει με τα μεγάλα αποθέματα ροπής, αλλά και την απόδοση της μέγιστης τιμής λίγο πάνω από το…ρελαντί. Άμεσος σε απόκριση, πρόθυμος να ανεβάσει γρήγορα στροφές και αρκετά δυνατός ώστε να επιταχύνει την τετρακίνητη Χ1 στα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 6,1 δλ., αποδεικνύει πως ταιριάζει γάντι στις όποιες απαιτήσεις ενός σύγχρονου SUV, αλλά και οποιοδήποτε άλλου αυτοκινήτου. Συνδυάζεται με ένα σαφές χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων που συνεργάζεται άψογα με το σύστημα start&stop, ενώ προαιρετικά διατίθεται με το γνωστό 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της BMW.

Τέλος, από την άνοιξη θα είναι διαθέσιμο και το πακέτο εξοπλισμού «Μ Sports» για όλες της εκδόσεις της Χ1 και θα περιλαμβάνει αναβάθμιση σε ανάρτηση και αισθητική. Περισσότερα στο τεύχος Μαρτίου των 4Τ, αλλά και σύντομα εντός έδρας, όπου η X1 xDRIVE 28i αναμένεται να καταφθάσει σε άγνωστη έως τώρα τιμή. _Ν.Κ.


Πηγή: http://www.4troxoi.gr/default.php?pname ... t_id=12648
Μελίζεται και διαμερίζεται ο Αμνός του Θεού, ο μελιζόμενος και μη διαιρούμενος, ο πάντοτε εσθιόμενος και μηδέποτε δαπανώμενος, αλλά τους μετέχοντας αγιάζων (απόσπασμα από τη Θεία Λειτουργία του Αγίου Ιωάννου του Χρυσοστόμου).

Άβαταρ μέλους
aposal
Δημοσιεύσεις: 3270
Εγγραφή: Τετ Ιαν 26, 2011 9:59 am
Τοποθεσία: Απόστολος @ Άγιος Δημήτριος (τ. Μπραχάμι)

Re: Αυτοκίνητο

Δημοσίευση από aposal » Τρί Μάιος 03, 2011 10:20 am

Το νέο Ford Focus 1.600 cc – 150 HP

4ΤΡΟΧΟΙ – Σ. Χατζηπαναγιώτης.

Πηγή: http://www.autoblogger.gr/blog/?p=556&cat=21

Πάμε για Μάιο, αλλά η θερμοκρασία μένει σε χαμηλά για την εποχή μεγέθη, και να λοιπόν καιρός για δύο… Καιρός για οδήγηση σε δρόμους εκτός Αθηνών, αλλά εντός Αττικής, σε αγαπημένες διαδρομές, όπου με το κατάλληλο πηδάλιο φτιάχνει η διαλυμένη σου διάθεση.
Αν η διάθεση είναι καλή και η διαδρομή ιδανική, «φτιάχνεσαι» πιο εύκολα, ακόμα και με αδιάφορη κατασκευή. Κάτι θα της βρεις, «γαμώτο». Σήμερα είναι αλλιώς. Θέλεις κάτι «δυνατό», κάτι ενδιαφέρον, κάτι που να σε προκαλεί να το οδηγήσεις, χωρίς μάλιστα να προκαλέσεις τους γύρω. Η χρυσή τομή; Στο πηδάλιο ενός αυτοκινήτου με χαρακτήρα, λογική τιμή και το σωστό value for money, όπως είναι το νέο Ford Focus.
O βασιλιάς πέθανε, ζήτω ο βασιλιάς!
Δε θα μασήσουμε τα λόγια μας σε ένα προσωπικό κείμενο. Απλά ελληνικά: Το αυτοκίνητο, αυτό το γκρι των 150 ίππων, με οπίσθια σχεδιασμένα από ξενυχτισμένο Κορεάτη είναι καλύτερο και από αυτήν την πανέμορφη Guilietta των 170 ίππων και από όλα τα Golf του κόσμου, πλην του GTi βέβαια, πρόταση άλλης κατηγορίας, που θα βρει στο δρόμο της άλλωστε το ST.
Έχοντας οδηγήσει C-MAX, το «κοντό» 150άρι στο Μόντε και το «μακρύ» 180άρι, φορτωμένο μάλιστα, στην ε.δ. Αθήνα (Απόλλων)-Πάτρα (Παναχαϊκή)-Αθήνα (Ριζέμπλεϊ) και έχοντας δοκιμάσει τους νέους κινητήρες στα εξαιρετικά Volvo S60 (σ.σ.: απλώς το καλύτερο σεντάν της ελληνικής αγοράς, με όλους μέσα και σε όλες τις εκδόσεις, είτε 1.6 είτε 2.0), περίπου ξέραμε τι μας περίμενε. Νέος, σύγχρονος και ίσως μάλιστα κορυφαίος σήμερα κινητήρας, χάρη και στη χωρητικότητά του (1.6), οπότε, αν δεν πείραξαν το πακέτο «ανάρτηση-τιμόνι», θα πρόκειται για ένα ανταγωνιστικό σύνολο, ήταν η σκέψη, όμορφα διατυπωμένο και σχεδιαστικά, αφού, αν τα ξεχειλωμένα οπίσθια σε διώχνουν, οι άλλες όψεις από μπροστά και ως προφίλ σε προκαλούν…
Διαψευστήκαμε, και μάλιστα με τη θετική έννοια. Δεν πρόκειται απλώς για ένα Focus με καλύτερο κινητήρα. Επιγραμματικά, θυμίζει περισσότερο Μοndeo, και εντέλει είναι το πώς κυλάει που κάνει τη διαφορά. Απολαυστικό. Η αναβαθμισμένη ποιότητα συνολικά φτάνει στα χέρια σου και απολαμβάνεις. Χαμογελάς με δαύτο. Δεν έχεις, μάλιστα, λόγους να αναζητήσεις το 180άρι. Πατάει τέλεια. Συνδυάζει στοιχεία για σένα που θέλεις, που πρέπει να το οδηγήσεις, αλλά και για τον άλλο, ή την άλλη, που θέλει να μετακινηθεί ποιοτικά, με ό,τι αυτό σημαίνει σε παθητική και ενεργητική ασφάλεια.
Είναι απλό ως αποτέλεσμα, αλλά σύνθετο στο πώς θα δημιουργήσεις για να το πετύχεις. Οι τύποι, οι μηχανικοί της Ford, κράτησαν τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν διαχρονικά το Focus σε οδηγικά χαρακτηριστικά και την ίδια ώρα ξεπέρασαν τον ανταγωνισμό σε άνεση και σε αυτό το δύσκολο να το αξιολογήσεις που αποκαλούμε «ποιότητα κύλισης», χαρακτηριστικό που όλο και πιο σπάνια συναντάς, και μάλιστα, για να είμαστε ακριβείς, δεν το βρίσκεις στην κατηγορία, ούτε ίσως και στην επόμενη, αν εξαιρέσεις το Mondeo, το S60 και τις C-Class.
Μελίζεται και διαμερίζεται ο Αμνός του Θεού, ο μελιζόμενος και μη διαιρούμενος, ο πάντοτε εσθιόμενος και μηδέποτε δαπανώμενος, αλλά τους μετέχοντας αγιάζων (απόσπασμα από τη Θεία Λειτουργία του Αγίου Ιωάννου του Χρυσοστόμου).

Άβαταρ μέλους
aposal
Δημοσιεύσεις: 3270
Εγγραφή: Τετ Ιαν 26, 2011 9:59 am
Τοποθεσία: Απόστολος @ Άγιος Δημήτριος (τ. Μπραχάμι)

Re: Αυτοκίνητο

Δημοσίευση από aposal » Τετ Ιούλ 27, 2011 2:59 pm

22.07.2011 Νέα BMW Σειρά 1

O νέος άσος λοιπόν έρχεται να κεφαλαιοποιήσει τα υπάρχοντα δυνατά σημεία (οδική συμπεριφορά, όντας το μοναδικό πισωκίνητο στην κατηγορία του), εξαλείφοντας παράλληλα τις όποιες αδυναμίες. Καταρχήν λοιπόν η νέα γενιά μεγάλωσε σε μήκος, μεταξόνιο και πλάτος, βελτιώνοντας την ευρυχωρία των πίσω επιβατών και προσθέτοντας 30 λίτρα επιπλέον στο πόρτ μπαγκάζ (360 λίτρα).
Εξωτερικά η σιλουέτα δεν έχει διαφοροποιηθεί, με τις κυριότερες αλλαγές να εντοπίζονται στο ρύγχος (το πλέον αμφιλεγόμενο σημείο), τα φουσκώματα στους πίσω τροχούς και τα πίσω φώτα. Πλήρως επανασχεδιασμένο είναι το εσωτερικό, το οποίο ξεχωρίζει για την ποιότητα, την εργονομία και τον πλουσιότερο εξοπλισμό, όπου ανάλογα με την έκδοση πλέον προσφέρονται και τα πλέον σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας και υποβοήθησης του οδηγού.
Η σημαντικότερη όμως βελτίωση αφορά τους κινητήρες βενζίνης οι οποίοι είναι πλέον υπερτροφοδοτούμενοι τετρακύλινδροι 1600άρηδες, όπου η 116 αποδίδει πλέον 136 ίππους και η 118 170 ίππους (και στις δύο περιπτώσεις οι εκπομπές CO2 δεν ξεπερνούν τα 140 γρ./χλμ.). Ακόμα σημαντικότερη όμως είναι η ροπή των 22,4 χλγμ. και 25,5 χλγμ. που πλέον αποδίδονται στις 1.350 και 1.500 σ.α.λ. αντίστοιχα. Την γκάμα συμπληρώνει ένας 2λιτροε πετρελαιοκινητήρας σε τρείς εκδόσεις ιπποδύναμης 116,143 και 184 ίππων, ενώ μελλοντικά θα προστεθεί και ένας 1600άρης ντήζελ, με μέση κατανάλωση 3,8 λτ./100 χλμ και εκπομπές CO2 99 γρ./χλμ.
Tα συστήματα του πακέτου EfficientDynamics θα είναι στάνταρ, ενώ στον διακόπτη επιλογής του οδηγικού προφίλ (sport και comfort) θα υπάρχει η επιλογή ECO PRO που έχει σαν στόχο την βέλτιστη οικονομική λειτουργία των διαφόρων υποσυστημάτων. Προαιρετικά θα διατίθεται το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων.
Η αρχιτεκτονική των αναρτήσεων έχει διατηρηθεί με πολλές όμως βελτιώσεις, που πλαισιώνονται από τα αυξημένα μετατρόχια, την εξαιρετική κατανομή βάρους και το στάνταρ ηλεκτρονικό μπλοκέ. Ο υποψήφιος οδηγός θα μπορεί να επιλέξει μεταξύ τριών αναρτήσεων (στάνταρ, σπορ και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενης), τριών συστημάτων διεύθυνσης (στάνταρ ηλεκτρομηχανικό, μεταβαλλόμενο αναλόγως ταχύτητας και μεταβλητού βήματος).
Οι πρώτες οδηγικές εντυπώσεις επί γερμανικού εδάφους είναι εξαιρετικές. Μπορεί να υπάρχει και πάλι δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP, η ποιότητα της ασφάλτου και τα αυξημένα μετατρόχια ελαχιστοποιούν τα όποια γλιστρήματα. Ξεχάστε την μέτρια ποιότητα κύλισης της προηγούμενης γενιάς, αφού ακόμα και με την χαμηλωμένη ανάρτηση και 18ρηδες τροχούς με run flat ελαστικά, δεν καταπονηθήκαμε. Μας άρεσε η γραμμικότητα της 118, από την οποία μπορεί να απουσιάζουν τα ξεσπάσματα, αλλά πλέον έχει αρκετή ροπή διαθέσιμη από πολύ χαμηλά.
Για περισσότερες εντυπώσεις θα πρέπει να κάνουμε υπομονή μέχρι τον Οκτώβριο οπότε και ο νέος άσος θα βρίσκεται στην χώρα, ενώ οι τιμές ξεκινούν από τα 23.900 ευρώ και 26.950 ευρώ για την 116 και 118 αντίστοιχα.

Πηγή: http://www.4troxoi.gr/default.php?pname ... t_id=13262
Μελίζεται και διαμερίζεται ο Αμνός του Θεού, ο μελιζόμενος και μη διαιρούμενος, ο πάντοτε εσθιόμενος και μηδέποτε δαπανώμενος, αλλά τους μετέχοντας αγιάζων (απόσπασμα από τη Θεία Λειτουργία του Αγίου Ιωάννου του Χρυσοστόμου).

Απάντηση

Επιστροφή στο “Αυτοκίνητα”